Neumáticos para viaje overland: cómo elegir, calibrar y cuántos llevar

El neumático es el ítem de preparación que más dudas genera y más errores provoca. La mayoría de los overlanders brasileños lo subestima porque el auto anda bien en la ciudad con el neumático de serie, y descubre en el primer camino de ripio de Argentina o de Bolivia que el problema no era el neumático, era el tipo equivocado de neumático para el tipo equivocado de terreno. En ripio, el neumático equivocado no es solo incomodidad: es pinchadura segura, desgaste anticipado y, en algunos tramos, riesgo real de accidente.

Este artículo es la guía práctica de neumáticos para un viaje overland. Cubre lo que entrega cada tipo, cómo calibrar para distintos terrenos, cuántos neumáticos de repuesto llevar y qué hacer cuando se pincha lejos de cualquier gomería.

En resumen: para un viaje overland por Sudamérica, el all-terrain (AT) es el neumático que mejor equilibra asfalto, ripio y off-road liviano. El highway (HT) de serie no aguanta ripio serio. El mud-terrain (MT) es excesivo para la mayoría de las rutas. Lleva dos repuestos para cualquier viaje con tramos de ripio. La presión varía: de 32 a 36 psi en asfalto, de 26 a 28 psi en ripio, de 18 a 22 psi en off-road pesado.

Los tres tipos de neumático y qué aguanta cada uno

Highway Terrain (HT)

El neumático que viene de serie en la mayoría de los SUV y camionetas vendidos en Brasil. Rendimiento excelente en asfalto, silencioso, cómodo, eficiente en el consumo de combustible. En ripio liviano aguanta, pero el compuesto es más blando y la banda de rodamiento menos agresiva. En ripio severo, el riesgo de pinchadura sube y el desgaste se acelera mucho. En sendero o barro, no es el neumático.

Si el viaje es 90% asfalto con uno o dos días de ripio tranquilo, el HT de serie sirve. Para cualquier cosa más seria, cámbialo antes de partir.

All-Terrain (AT)

El neumático de la mayoría de los overlanders. Compuesto más resistente, banda de rodamiento intermedia, sirve bien en asfalto (más ruido que el HT, consumo ligeramente mayor) y se desempeña muy bien en ripio, grava, tierra firme y off-road moderado. En barro profundo empieza a perder eficiencia, pero para el 95% de las rutas de Sudamérica es el neumático correcto.

Mud-Terrain (MT)

Banda de rodamiento mucho más agresiva, compuesto duro, hecho para barro y off-road severo. En asfalto seco es ruidoso, menos eficiente y se desgasta más rápido. En sendero pesado o barro es el mejor. Para una ruta overland convencional por Sudamérica, con ripio, desierto, estepa y algunos tramos mojados, es excesivo en la mayoría de los casos. Si el viaje incluye muchos días de sendero difícil, como los caminos de la Amazonía o del Pantanal, ahí empieza a tener sentido.

Calibración: el ajuste que la mayoría ignora

La calibración correcta hace más diferencia que el tipo de neumático en muchos terrenos. El mismo caucho se comporta de forma completamente distinta con 36 psi y con 24 psi.

• En asfalto: la calibración estándar del fabricante, generalmente de 32 a 36 psi. No sirve de nada ahorrar calibrando menos: el resultado es desgaste irregular, calentamiento excesivo y mayor consumo.
• En ripio y grava: baja a 26 a 28 psi. El neumático gana más área de contacto, absorbe mejor las irregularidades y se pincha menos. La velocidad máxima baja, lo cual es natural, porque en ripio no se debe superar los 80 km/h de todas formas.
• En off-road pesado (piedra, arena, barro): baja a 18 a 22 psi. Mayor área de contacto, mejor tracción, menor riesgo de pinchadura en piedras filosas. Con una presión tan baja, evita las curvas rápidas y la velocidad alta.

Importante: al volver al asfalto, vuelve a calibrar. Rodar en asfalto con el neumático blando lo calienta en exceso y puede causar daño o reventón. Mantén un calibrador confiable y un compresor de 12V en el vehículo, una inversión barata de enorme valor.

Cuántos repuestos llevar

• Viaje 100% asfalto: un repuesto basta.
• Viaje con muchos tramos de ripio: conviene pensar en dos repuestos, sobre todo si viajas solo. Una pinchadura doble en ripio severo no es rara, una piedra cortante agarra dos neumáticos en la misma pasada. Quien lleva un solo repuesto y se pincha dos veces queda a pie, y ahí se puede complicar.
• Viaje largo o con tramos muy remotos: dos repuestos de tamaño completo más un kit de reparación temporal (tarugos de goma) para pinchaduras simples que permiten llegar rodando hasta la gomería.

Dónde guardarlos: el segundo repuesto, si el vehículo no tiene soporte trasero, va dentro del baúl o amarrado a la baca del techo. Vale la pena invertir en un soporte de repuesto trasero para liberar espacio interno.

Kit de reparación de neumáticos: qué tener siempre en el auto

El kit básico cabe en una caja pequeña y resuelve la mayoría de las pinchaduras simples en la ruta:

• Tarugos de reparación (tipo hongo o espiral): reparación temporal que permite llegar rodando hasta la gomería. Fácil de aplicar, funciona en el 90% de las pinchaduras en la banda de rodamiento.
• Pegamento de goma: viene con algunos kits.
• Aguja insertadora y escariador: las herramientas para aplicar el tarugo.
• Compresor de 12V: obligatorio. Sin él, aun con la reparación hecha, no se infla el neumático. Elige un modelo con manguera lo bastante larga para alcanzar todos los neumáticos sin mover el auto.
• Gato adecuado para la carga: el gato de serie de muchos SUV y camionetas no aguanta la carga con el equipamiento de viaje. Verifica la capacidad antes de salir.
• La llave de ruedas correcta: parece obvio, pero confirma que la llave de serie afloja tus tuercas, porque las tuercas torqueadas en la fábrica a veces no ceden sin una barra de extensión.

El resto de lo que va en el auto está en la lista completa de qué llevar.

Desgaste y cuándo cambiar antes del viaje

Un neumático con menos de 4 mm de profundidad de dibujo no va a un viaje largo con ripio. El indicador de desgaste está incorporado en el surco: cuando el caucho alcanza el nivel de la flecha, está en el límite legal y en el límite real de seguridad.

Los neumáticos viejos con buen dibujo pero con más de 6 años de fabricación (fecha impresa en el flanco, formato WWYY, semana y año) empiezan a endurecerse y agrietarse por dentro. Con la temperatura alta del asfalto y la carga pesada de viaje, el riesgo de reventón aumenta. Cámbialos antes de partir.

Antes de cualquier viaje largo con ripio: haz la rotación de los neumáticos (incluyendo el repuesto si es de tamaño normal) y verifica el balanceo y la alineación. Un neumático desbalanceado en ripio vibra mucho más que en asfalto, y la vibración transmitida al vehículo acelera el desgaste de la suspensión.

Usa GT Overlander para planificar tu ruta antes de decidir el neumático. Con el trayecto dibujado y los tramos de ripio identificados, decides con mucha más precisión si necesitas cambiar a AT antes de salir o si el HT de serie aguanta lo que exige la ruta.

Preguntas frecuentes

¿Vale la pena cambiar a AT antes de un viaje por Argentina?

Depende del itinerario. Patagonia argentina con la Carretera Austral o la Ruta 40 con tramos de ripio: vale mucho la pena. Buenos Aires, Mendoza y los viñedos en asfalto casi todo: el HT de serie anda bien. Mapea los tramos de ripio del itinerario antes de decidir.

¿Puedo calibrar distinto el eje delantero y el trasero?

El fabricante generalmente recomienda calibraciones distintas para adelante y atrás (atrás suele ir un poco más lleno, sobre todo con carga). Sigue la tabla de la puerta del conductor de tu vehículo. Especifica por carga.

¿El neumático AT aumenta mucho el consumo?

En promedio entre 5% y 10% más que el HT en asfalto, dependiendo de la marca y del perfil. Considéralo en el presupuesto de combustible para un viaje largo.

¿Hay gomerías en la Carretera Austral o en el Salar de Uyuni?

En la Carretera, en los pueblos más grandes (Coyhaique, Cochrane) sí. En tramos remotos entre pueblos, no. En el circuito del Salar de Uyuni, en Uyuni hay. En el tramo de las lagunas bolivianas (Laguna Colorada, Laguna Verde), no hay absolutamente nada. Es donde más se necesitan dos repuestos.

¿Puedo usar el repuesto "step-down" (más chico que los otros) en ripio?

Técnicamente sirve para salir del apuro, pero un repuesto más chico no aguanta el ripio por muchos kilómetros. El diferencial y la suspensión pagan el precio. Anda despacio y cámbialo lo antes posible por un neumático del tamaño correcto.

Para cerrar

El neumático correcto es seguridad silenciosa: no piensas en él mientras funciona. El neumático equivocado se vuelve el protagonista de la historia en un momento en que definitivamente no quieres protagonismo. Cambiar a AT antes de un viaje con ripio serio no es un gasto: es el ítem de preparación con mejor costo-beneficio de toda la lista. Y dos repuestos en el baúl cuestan mucho menos que una grúa en medio del Altiplano boliviano.